Τι κάνει η ΕΕ για τα τρένα στην Ευρώπη και την Ελλάδα

Η κατάσταση του τρένου στις ευρωπαϊκές χώρες και το μέλλον του στον 21ο αιώνα, το ποια είναι η πολιτική της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τις σιδηροδρομικές μεταφορές και τι περιθώριο έχει να παρεμβαίνει στα κράτη μέλη για την ανάπτυξη και ασφάλεια αυτών των μέσων ήταν τα θέματα που εξετάστηκαν στην εκπομπή του Πολυδεύκη Παπαδόπουλου «Με το Πρώτο στην Ευρώπη και τον Κόσμο».

Προσκεκλημένος ήταν ο Γιώργος Κολυβάς, πρώην ανώτερο στέλεχος της ΓΔ REGIO της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και νυν σύμβουλος της σε θέματα μεταφορικών υποδομών στην ΕΕ, μεταξύ των οποίων οι κοινοτικές ενισχύσεις για την ανάπτυξη των σιδηροδρομικών δικτύων σε χώρες μέλη, όπως η Ελλάδα. 

Μια ματιά στους σιδηροδρομικούς χάρτες της Ευρώπης δείχνει πως τα πιο πυκνά δίκτυα βρίσκονται στα πλέον αναπτυγμένα κράτη της Βορείου και Κεντρικής Ευρώπης, παρά το γεγονός ότι μεταξύ αυτών βρίσκονται και εκείνα που διαθέτουν τη μεγαλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία (π.χ. Γερμανία. Γαλλία, Βρετανία, Ιταλία, αλλά και Σουηδία, Τσεχία, Πολωνία κλπ).

Χώρες με δύσκολο ανάγλυφο κι αυτές όπως η Ελλάδα, όπως π.χ. η Αυστρία και η Ελβετία διαθέτουν ανεπτυγμένα δίκτυα κι εφαρμόζουν υποχρεωτικά σε μεγάλο βαθμό τις “συνδυασμένες μεταφορές“, ειδικά για transit φορτηγά. Ο καλεσμένος κλήθηκε να επιβεβαιώσει κατά πόσον ισχύει αυτή η εικόνα για την κατάσταση των σιδηροδρόμων στις χώρες μέλη και να περιγράψει το ποιός αναμένεται να είναι ο ρόλος του τρένου στον 21ο αιώνα  στην Ευρώπη.

Επίσης, η ΕΕ με 4 πακέτα νομοθεσίας από τις αρχές του ’90 έως πρόσφατα επιδιώκει να δημιουργήσει έναν Ενιαίο Σιδηροδρομικό Χώρο. Με τη λογική του εκσυγχρονισμού και της αναζωογόνησης των σιδηροδρομικών υπηρεσιών, έχει προωθηθεί η φιλελευθεροποίηση του χώρου, η ιδιωτικοποίηση των δημόσιων εταιρειών ή η είσοδος νέων, καθώς και ο διαχωρισμός του μεταφορικού έργου από το δίκτυο. Ορισμένες χώρες, όπως η Βρετανία, είχαν προχωρήσει κι από παλιότερα σε τέτοιες πολιτικές. Ο κ. Κολυβάς ρωτήθηκε έτσι αν έχει λειτουργήσει αυτή η πολιτική για την ανάπτυξη του σιδηροδρομικού μέσου. Π.χ. στη Βρετανία μετά την απελευθέρωση ήταν γνωστή η κατάσταση με την απορρύθμιση των τρένων και τα πολλαπλά ατυχήματα, έως ότου έγινε επανεθνικοποίηση των γραμμών, οι  δε μεγάλες ευρωπαϊκές χώρες, όπως η Γαλλία, η Ιταλία κλπ έχουν αρνηθεί να διαχωρίσουν το δίκτυο από τους παρόχους του μεταφορικού έργου, εξαιρώντας τον εαυτό τους από τη κοινοτική νομοθεσία. Επιπλέον, ο καλεσμένος απαντά στην ερώτηση για το αν η ΕΕ έχει κάποιο θεσμικό ρόλο, κύριο ή επικουρικό, στην ασφάλεια των σιδηροδρομικών μεταφορών ή αν αυτή είναι αποκλειστική υπόθεση των χωρών μελών.

Ακόμη, στη συζήτηση αναφέρθηκε πως στην Ελλάδα η υποβάθμιση του τρένου αποτέλεσε μια τάση ήδη από τις αρχές του ’70 με περιορισμένες εξαιρέσεις, όπως τη βελτίωση κατά διαστήματα του ταξιδιού Αθήνα-Θεσσαλονίκη (αλλά όχι μόνιμα όπως τραγικά αποδείχθηκε), καθώς και τη λειτουργία τα τελευταία χρόνια των προαστιακών σε Αθήνα, Θεσσαλονίκη, Λάρισα και Πάτρα. Εν τέλει, το ελληνικό παράδειγμα  υπήρξε σε μεγάλο βαθμό αντίθετο με εκείνο που ίσχυσε στις περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες. Οι επενδύσεις στους σιδηροδρόμους ήταν περιορισμένες και δυσανάλογες σε σχέση με εκείνες για τους αυτοκινητοδρόμους, παρά την ύπαρξη κοινοτικών πόρων. Κι όλα αυτά -όπως αντιλαμβανόμαστε καλύτερα σήμερα και δυστυχώς μετά από το πολύνεκρο ατύχημα-  ήταν αποτέλεσμα κακού σχεδιασμού της πολιτικής, αλλά και διαχρονικής προσαρμογής της σε ομάδες συμφερόντων ( π.χ. ΚΤΕΛ, φορτηγά ΔΧ, αεροπορικές εταιρείες, συντεχνιακές ομάδες στον ΟΣΕ κλπ.), καθώς και μιας υπερβάλλουσας εξάρτησης των Ελλήνων από το ΙΧ.

Ωστόσο, στο βαθμό που οι μεταφορικές υποδομές της χώρας είχαν κατά κύριο λόγο κοινοτική χρηματοδότηση, προκύπτουν δύο ερωτήματα που αφορούν την ΕΕ: Πρώτον, είχε ή μπορούσε να έχει λόγο στις επιλογές των ελληνικών κυβερνήσεων για τον τρόπο που σχεδίαζαν τα ΚΠΣ/ΕΣΠΑ προκρίνοντας σχεδόν πάντα δρόμους αντί γραμμών (πχ. πρόσφατα υπήρξε αντίδραση των Βρυξελλών για συμπερίληψη του εκσυγχρονισμού των ΚΤΕΛ και των αερογραμμών στα κονδύλια του Ταμείου Ανάκαμψης) ;  Δεύτερον, είχε ή μπορούσε να έχει λόγο στον τρόπο που υλοποιούνταν οι όποιες επενδύσεις στους ελληνικούς σιδηροδρόμους, είτε αυτό αφορούσε τα τεχνικά έργα, τις νέες γραμμές και φυσικά τα θέματα που αφορούν την ασφάλεια;  Π.χ. ήταν στις αρμοδιότητές της να απαιτήσει από τις ελληνικές αρχές την εφαρμογή του ευρωπαϊκού συστήματος ασφαλείας για τη κυκλοφορία τρένων (European Train Control System). Τώρα, στο σημείο που φτάσαμε, η ΕΕ, αν της ζητηθεί, μπορεί να βοηθήσει πρακτικά και πως;