Ιταλία: Άρθρο της Huffington Post με εκτενέστατη ανάλυση της ιδιωτικοποίησης του λιμένα Πειραιά

Ανταπόκριση από την Ιταλία για την ΕΡΤ: Κρίστιαν Μαυρής

Στην ιταλική έκδοση της Huffington Post δημοσιεύθηκε ένα εκτενέστατο άρθρο-ανάλυση της περίπτωσης της ιδιωτικοποίησης του πρώτου σε χωρητικότητα λιμανιού της Ελλάδας, του Πειραιά.

Πρόκειται για μια σφοδρή κριτική στην απόφαση, η οποία φέρει τίτλο “Η ιδιωτικοποίηση του Πειραιά ήταν μια ευκαιρία, αλλά μόνο για τους Κινέζους, όχι για τους Έλληνες”.  

Ο αρθρογράφος Claudio Paudice, πολιτικός και οικονομικός δημοσιογράφος της εφημερίδας, αναλύει την όλη κατάσταση από την αρχή, μιλώντας για το λιμάνι του Πειραιά ως “το πιο πολυσύχναστο λιμάνι της Νότιας Ευρώπης, η προνομιακή διαδρομή πρόσβασης για αγαθά που προορίζονται για τις αγορές της Ανατολικής Ευρώπης και το καλύτερο σημείο διαλογής για εκείνα που προορίζονται για τις αγορές της Κεντρικής Ευρώπης” το οποίο “αποκτήθηκε το 2016 εν μέσω της κρίσης χρέους που κατέκλυσε την Αθήνα” από την κινεζική κρατική εταιρεία Cosco. 

Ο Ιταλός δημοσιογράφος ξεκινά με μια κρίσιμη ερώτηση. “Από την πλευρά του Πεκίνου, η επένδυση ήταν αναμφίβολα επιτυχής, για οικονομικούς και στρατηγικούς λόγους. Όμως, για την οικονομία και την τοπική κοινωνία, και γενικότερα, για το ελληνικό κράτος, η πώληση μιας υποδομής όπως το λιμάνι του Πειραιά σε μια ξένη εταιρεία ήταν μια επιτυχημένη κίνηση; Πέντε χρόνια μετά την ιδιωτικοποίηση, ήρθε η ώρα του απολογισμού.”

“Ο Πειραιάς δεν είναι το πρώτο λιμάνι της ΕΕ στο οποίο έχει ριζώσει κινεζική κρατική εταιρεία” τονίζει το άρθρο “ωστόσο, αυτή του Πειραιά αποτελεί μοναδική παρά μια σπάνια περίπτωση, διότι καμία χώρα της ΕΕ δεν είχε παραχωρήσει ποτέ προηγουμένως τον έλεγχο ολόκληρης της Λιμενικής Αρχής (Οργανισμός Λιμένος Πειραιώς) σε ξένο επενδυτή, και όχι μόνο των terminal.”

Σε αυτό το σημείο, το άρθρο υπογραμμίζει πως “η επένδυση στην Ελλάδα έχει αποδειχθεί ότι είναι η πιο σημαντική και στρατηγική στα πλαίσια της Belt and Road Initiative, ο Νέος Δρόμος του Μεταξιού στη Γηραιά ήπειρο, δηλαδή η γεωοικονομική στρατηγική που αποσκοπεί στη διαχείριση λιμένων, υπηρεσιών ή σιδηροδρομικών υποδομών για αύξηση της εμπορικής κίνησης και εγγύηση των ολοένα και μεγαλύτερων μαζικών εξαγωγών πρώτων υλών, ημιτελών προϊόντων και προϊόντων που κατασκευάζονται στην Κίνα, από τα οποία η οικονομία των Δράκων εξακολουθεί να εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό.”

Το άρθρο αναφέρεται και στις αναφορές των κινέζικων ΜΜΕ, στα οποία λέγεται πως “η κινεζική-ελληνική συνεργασία ήταν αμοιβαία επωφελής, με λαμπρά οικονομικά αποτελέσματα και απασχόληση τόσο στο ανατολικό όσο και στο Δυτικό μέτωπο” ενώ τονίζει πως “η εκθετική αύξηση της επισκεψιμότητας μιλάει από μόνη της, και ως εκ τούτου έχει γίνει το κύριο στοιχείο της αφήγησης που πραγματοποίησαν οι υποστηρικτές των κινεζικών επενδύσεων: το 2009 το λιμάνι χειρίστηκε λιγότερα από 700 χιλιάδες Teu (μονάδα μέτρησης για εμπορευματοκιβώτια μεγέθους 20 ποδιών), το 2020 έφτασε να μεταφέρει 5,4 εκατομμύρια Teu. Πάνω από 670% περισσότερο. Σε διάστημα μερικών ετών, ο στόχος είναι 7 εκατομμύρια Teu, αλλά ο τελικός στόχος έχει οριστεί σε έντεκα εκατομμύρια Teu, δηλαδή όσα, λίγο ως πολύ, διακινούν όλα τα ιταλικά λιμάνια στο σύνολό τους.”

Σε αυτό το σημείο η ανάλυση περνάει εις βάθος, εφόσον το άρθρο τονίζει πως “στην πραγματικότητα, η κινεζική εταιρεία δραστηριοποιείται στον Πειραιά με τρεις τρόπους: ως διαχειριστής λιμένων, ως φορέας εκμετάλλευσης τερματικών σταθμών και κυρίως ως ναυτιλιακή και εμπορευματική εταιρεία στη θαυμάσια διαδρομή Ανατολής-Δύσης”. Το αποτέλεσμα ήταν το 2020 ο ΟΛΠ να καταβάλλει στις ελληνικές αρχές “το μίζερο ποσό του 1,3 εκατομμυρίων ευρώ σε τέλη παραχώρησης, συν οκτακόσιες χιλιάδες ευρώ σε μερίσματα” ενώ “σύμφωνα με έναν φάκελο του γερμανικού think tank Konrad Adenauer Stiftung (Kas) και του Ελληνικού Ινστιτούτου Διεθνών Οικονομικών Σχέσεων (IIER), η εκτίμηση που παρήγαγε η λιμενική αρχή συνολικής προστιθέμενης αξίας ίση με 0,4% του ελληνικού ΑΕΠ το 2018, δηλαδή με μόλις λιγότερο από 900 εκατομμύρια ευρώ, είναι «εξαιρετικά κερδοσκοπικό και περίπλοκο να επαληθευτεί»”.

Ο Paudice μιλάει και για τον αρνητικό περιβαλλοντολογικό απολογισμό και για τους Πειραιώτες. “Αντιμέτωποι με τα χαμηλά φορολογικά έσοδα, οι πολίτες της περιοχής είδαν τον αριθμό των πλοίων που έφταναν και έφευγαν από τα τρια terminal να αυξάνεται δραματικά, με εύκολα κατανοητές περιβαλλοντικές συνέπειες. Περισσότερα εμπορευματοκιβώτια που κυκλοφορούν σημαίνει επίσης περισσότερα φορτηγά που διασχίζουν την πόλη.”

Το άρθρο προφανώς τονίζει πως “περισσότερη κίνηση σημαίνει περισσότερη δουλειά για τους Έλληνες πολίτες” αλλά “σε αυτό το σημείο, το φιλο-κινεζικό αφήγημα και οι ευρωπαϊκές μελέτες που παράγονται μέχρι τώρα αρχίζουν να αποκλίνουν”. Αναφερόμενο στον κινέζικο τύπο, το άρθρο μιλάει για την κινέζικη φιλοσοφία: “η άφιξη της Cosco στον Πειραιά δημιούργησε περίπου δέκα χιλιάδες θέσεις εργασίας, αριθμός σαφώς υπερβολικός, καθώς η ίδια η Cosco τις έχει ποσοτικοποιήσει σε περίπου τέσσερις χιλιάδες άμεσες, έμμεσες και επαγόμενες”. Παρόλα αυτά “περίπου το 35% του εργατικού δυναμικού που απασχολείται σε επισκευές πλοίων στην περιοχή του Περάματος, για παράδειγμα, ισχυρίζεται ότι εργάζεται περιστασιακά και όχι συνεχώς” και υπογραμμίζει πως, σύμφωνα με την εφημερίδα Kas-IIER “θεωρητικά, η κινεζική παρουσία θα μπορούσε να δώσει κίνητρα στις εταιρείες να εγκαταστήσουν την παραγωγή και τις υπηρεσίες τους στον κόμβο του Πειραιά, να δημιουργήσουν νέες θέσεις εργασίας και να επεκτείνουν τα οφέλη της σε ολόκληρη την περιοχή της Αττικής. Προς το παρόν, όλα αυτά δεν έχουν πραγματοποιηθεί”.

Ο Paudice υπογραμμίζει πως “η κινεζική κοινωνία δεν έχει χάσει την επιθυμία να σκέφτεται με μεγαλεία με την πάροδο του χρόνου” με το Masterplan για την ανάπτυξη του λιμανιού να συμπεριλαμβάνει “έργα ακινήτων και υποδομών που δεν ήταν στις συμφωνίες του 2016”.

“Αυτό ήταν αρκετό για όσους δεν μπορούν να χωνέψουν την ογκώδη παρουσία της Cosco για να μιλήσουν για τη νέα «κινεζική αποικιοκρατία»” τονίζει το άρθρο, ενώ αναφέρονται Ελληνικές δηλώσεις φορέων για “τη συμπεριφορά της εταιρείας ως “νεοαποικιακή” και επιβλαβής για την τοπική κοινωνία” και πως “ο πρόεδρος της δημοφιλούς ομάδας ποδοσφαίρου του Ολυμπιακού πρόσφατα σε δημοτικό συμβούλιο δήλωσε χωρίς αμφιβολία ότι «τόσο ο Πειραιάς όσο και οι άλλοι παραλιακοί δήμοι δεν είχαν κανένα πλεονέκτημα από τους Κινέζους»”. Σημειωτέον “ακόμη και το αριστερό κόμμα του Σύριζα, το οποίο κατά τη στιγμή της πώλησης εξέφραζε τον τότε πρωθυπουργό Αλέξη Τσίπρα, κατηγόρησε τον Κινέζο γίγαντα ότι συμπεριφέρεται σαν “Κράτος εν Κράτει”.”

Το άρθρο τονίζει με ενδιαφέρον πως “επεισόδια από τα οποία προκύπτουν προστριβές μεταξύ Κινέζων και Ελλήνων δεν λείπουν. Και η αστεία πτυχή του όλου θέματος είναι πως στα ΜΜΕ της Λαϊκής Δημοκρατίας δεν υπάρχει το παραμικρό ίχνος τους” και πως ο επικεφαλής της ασιατικής μονάδας του IIER, Plamen Tonchev σχολίασε πως “είναι σαφές ότι τα κινεζικά και τα ελληνικά μέσα ενημέρωσης διηγούνται πολύ διαφορετικές ιστορίες”. 

Το άρθρο σχολιάζει πως “το έργο φαίνεται σαφώς μεροληπτικό υπέρ της κινεζικής πλευράς” εφόσον “υπάρχουν πολλά οφέλη που αποκτήθηκαν από άλλες επιχειρήσεις της Κίνας στον Πειραιά” όπως το γεγονός πως “το 2016 η China State Grid Corporation απέκτησε το 24% της ελληνικής δημόσιας εταιρείας ηλεκτρικής ενέργειας Public Power Corp.” και “την ίδια χρονιά, η Shenhua Renewables απέκτησε το 75% από τα τέσσερα αιολικά πάρκα του Ομίλου Κοπελούζου. Το 2018, η China Energy Investment Corporation ξεκίνησε συνεργασία με τον ίδιο τον Όμιλο Κοπελούζου για την ανάπτυξη αιολικών πάρκων, με στόχο την επέκταση σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες”.

Ο Paudice αναφέρει και άλλες αναλύσεις και περιστατικά, λέγοντας πως “μετά την κατάληψη του Πειραιά, με λίγα λόγια, περισσότερες από δέκα μεγάλες εταιρείες του Δράκου, κυρίως δημόσιες, αποφάσισαν να κάνουν ψώνια στην Ελλάδα και γύρω από αυτήν” ενώ υπενθυμίζει πως το think tank του Ολλανδικού ινστιτούτου Clingendael έγραψε πως “ο συνολικός αντίκτυπος στην ελληνική οικονομία παραμένει περιορισμένος. Η ελληνική οικονομία βρισκόταν σε άθλια κατάσταση από την κρίση του 2008” αλλά προφανώς “η επιτυχία του Πειραιά και η προοπτική περαιτέρω οικονομικών σχέσεων είναι πολύ σημαντικά για να αγνοηθούν από την ελληνική κυβέρνηση”. 

Τόσο πικρό όσο και σφοδρό το κλείσιμο του άρθρου. 

“Η Ευρώπη φαίνεται να υποτίμησε στην αρχή τη λεπτότητα μιας συμφωνίας που έδωσε σε μια ξένη οντότητα υπό κρατικό έλεγχο τη διαχείριση της στρατηγικής της υποδομής” ενώ αναφέρεται στο Clingendael το οποίο ισχυρίζεται ότι ο Πειραιάς “έπαιξε ρόλο στην επανεξέταση της στρατηγικής της ΕΕ”. Μάλιστα, αναφέρεται στις δηλώσεις των Kas και IIER, σύμφωνα με τις οποίες “οι επενδύσεις της Cosco είχαν γεωπολιτικές επιπτώσεις που δεν έχουν μετρηθεί μέχρι σήμερα και προκαλούν μια κακώς κρυφή ανησυχία μεταξύ των δυτικών εταίρων της Ελλάδας”. 

Ο δημοσιογράφος καταλήγει πως “η περίπτωση του Πειραιά λέει πόσο απερίσκεπτο μπορεί να είναι για ένα κράτος να πουλήσει τη δική του στρατηγική υποδομή σε άλλο κράτος, ακόμη και αν μέσω ενδιάμεσης εταιρείας υπό δημόσιο έλεγχο” και κλείνει με δυο πικρά σκέλη στην όλη ιστορία: “Από τη μια, η (τότε) υποτίμηση (της κατάστασης) που θέτει υπό αμφισβήτηση όχι μόνο τις ελληνικές αρχές αλλά και τις ευρωπαϊκές που πριν από πέντε χρόνια δεν είχαν τίποτα να διαμαρτυρηθούν. Από την άλλη πλευρά, ο Πειραιάς αντιπροσωπεύει κατά κάποιον τρόπο το άθροισμα των δύο θανατηφόρων αμαρτιών που διέπραξαν οι Βρυξέλλες την τελευταία δεκαετία: έχοντας στρώσει ένα κόκκινο χαλί για εταιρείες που επιχορηγήθηκαν από το Πεκίνο, χωρίς να ανησυχούν για τη ζημία στον ανταγωνισμό που προκλήθηκε στην εσωτερική αγορά, και έχοντας πιέσει πάρα πολύ με τη δημοσιονομική λιτότητα, χωρίς να σταθμίσουν μακροπρόθεσμα τις συνέπειες.”